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物流业发展与收费公路政策
“我国物流成本高与收费公路政策的影响”一直是人们关注和存在争议的问题，理性看待我国物流业发展与收费公路政策的关系，有助于解释当前公众较为关注的几个疑问：一是我国收费公路政策在何种程度上影响了物流成本？二是现阶段取消收费公路政策能否降低我国物流成本？三是减免通行费能否降低物价和减轻企业负担？
　　收费公路为物流行业增加了更高效快速安全的选择
　　公路运输条件的改善为铁路、航空、港口等其他运输方式的集疏运创造了更加便利的条件。公路数量和质量的改善使物流成本大幅降低，创造了巨大的经济效益和社会价值。
　　车辆通行费于社会物流总费用中占比较微，而这部分费用却使得公路基础设施的建设、维护、服务得以持续。
　　我国社会物流总费用与GDP比率偏高的原因是多方面的，随着我国物流需求规模增速减缓，物流业转型升级加快，我国社会物流总费用与GDP的比率已有所下降。
　　中国物流业的快速发展受益于收费公路政策
　　**初期，我国物流业发展受限于交通基础设施的滞后寸步难行。尤其是，**后的1978至1984年间，我国公路客运周转量增长了156%，货运周转量增长了51%，但由于**财力严重不足，我国公路总里程仅增长了4.1%，公路发展基本陷于停滞。到1984年底，全国二级及以上公路里程只有1.9万公里，全国37%的公路是简易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻，车辆平均行驶速度不足30公里/小时，从北京到天津的166公里路程，平均需要7个小时才能到达，北京附近的107国道、104国道都发生过因严重堵车导致交通瘫痪**过7天的情况。
　　基于如此困难的发展基础和条件，国家于1984年出台了“贷款修路，收费还贷”的收费公路政策。30年收费政策，使公路发展摆脱了资金不足的束缚，受益于收费公路政策，1984年以后的30年，也是中国物流业快速发展的30年。截至2014年年底，全国公路总里程达到446.39万公里，是1984年底的4.8倍。其中，高速公路从无到有，达到11.19万公里，里程规模追赶美国，居世界**位；一级公路8.54万公里，是1984年底的260.3倍；二级公路34.84万公里，是1984年底的18.6倍，干线公路车辆行驶平均速度提高了1倍多。国家公路运输主通道基本形成，路网结构得到逐步完善，公路客货运输的空间时距大大缩短，运输成本显著降低。公路运输条件的改善为铁路、航空、港口等其他运输方式的集疏运创造了更加便利的条件。公路运输企业依托高速公路，比较优势得以发挥，与铁路、航空、水运的分工愈加科学，多种运输方式在合作和竞争中有效提升了服务品质，使旅客和货主享受到更多的出行及运输便利。公路数量和质量的改善使物流成本大幅降低，创造了巨大的经济效益和社会价值。
　　车辆通行费在社会物流总费用中占比较微
　　根据国家发展改革委、国家统计局等部门联合发布的数据显示，2014年，我国社会物流总费用10.6万亿元，占GDP的比重为16.6%。其中，运输费用5.6万亿元，占社会物流总费用的比重为52.9%；保管费用3.7万亿元，占社会物流总费用的比重为34.9%；管理费用1.3万亿元，占社会物流总费用的比重为12.2%。据测算，2014年，我国货车通行费收入约为2000亿元，仅占10.6万亿元社会物流总费用的1.9%，占5.6万亿元运输总费用的3.6%。在10.6万亿元的社会物流总费用中，2000亿元的通行费，无论是和5.6万亿元的运输费用，还是3.7万亿元的保管费用，或是1.3万亿元的管理费用相比，都是非常低的，而这部分费用却使得公路基础设施的建设、维护、服务得以持续。
　　同时，需要强调的是，除了16.26万公里收费公路外，我国还有420万公里非收费普通公路供车辆自由选择，其中，一级、二级公路**过37.8万公里，足以有效实现全国范围的货物运输。收费公路的存在为物流行业增加了一种更高效、更快速、更安全的选择，如果使用收费公路的整体物流效益低于使用非收费普通公路的效益，物流和运输企业仍然可以自由选择使用非收费的普通公路。
　　在对运输型企业的调查中，大多数运输企业表示，出于时间成本、燃油成本、风险管理成本等综合效益考虑，与使用非收费普通公路相比更愿意选择通行条件更好、整体成本更低的收费高速公路。国外一项关于公路运输成本的研究也显示，物流企业选择收费高速公路运输与选择非收费普通公路运输相比，整体效益前者会高23%左右。统计数据也显示，随着依靠收费公路政策建成的高等级公路里程的快速增加，即使在燃油价格不断上涨的情况下，公路货运成本也在逐年下降。例如，2012年道路运输的总费用同比增长了12.6%，但同期的货物周转量却增长了15.9%，即道路运输的实际成本不仅没有增长反而下降。
　　多种原因导致我国社会物流总费用与GDP比率偏高
　　从相关媒体、协会、机构报道、报告的数据引用来看，目前对于我国物流成本高的判断，主要源自于“社会物流总费用占GDP比重”数值，及其与其他国家的比较，较为常见的比较是，我国社会物流总费用占GDP的比重为18%，是美国8.5%的2倍有余，也比印度的13%高。因此，要正确认识物流成本问题，首先要弄清“物流费用占GDP比例”到底反映了什么。下面通过简单的例子作进一步说明。
　　2007年，中国和德国的GDP总量正好相当，而中国的“物流总费用”和“物流总费用占GDP比例”都是德国的2倍，但这不能证明中国的物流成本就是德国的2倍，因为当年的“物流总量”，中国是德国的10倍。简单地说，就是中国仅用2倍于德国的费用就实现了10倍于德国的物流活动，因此在计算了物流总量因素后，中国的单位物流成本其实只有德国的五分之一。同样，2010年美国单位GDP货运强度为0.15，我国则为1.34，即每创造1美元GDP，美国要发生0.15吨公里的物流活动，我国则需要发生1.34吨公里的物流活动，这样大的差距自然也决定了仓储、包装、装卸、管理、运输等环节的物流费用高低。
　　可见，我国的社会物流总费用与GDP的比率偏高，原因是多方面的，与我国产业结构和布局、社会库存水平、产品附加值低、物流运行中的体制约束、物流资源综合利用水平低等都密切相关。首先，我国*三产业比重不足50%，而美国等发达国家*三产业比重在70%以上，加上产业布局方面的原因，我国煤炭、矿石等低价值原材料消耗大、运距远，导致我国的物流规模大，运输成本高。虽然美国的劳动力成本高，物流环节平均收费水平是我国的2倍左右，但2010年，我国单位GDP的货运周转量相当于美国的4.7倍。其次，我国的社会库存水平高、资金周转速度慢，资金占用成本偏高。2010年，我国工业企业库存率高达10%，相当于美国2倍左右；而企业流动资产周转次数为仅相当于美国等发达国家的三分之一。*三，我国产品的附加值低。2010年，我国规模以上企业工业增加值率(工业增加值与工业销售产值的比率)为20.7%，而美国为33.3%，相当于我国的1.6倍；日本为37.4%，相当于我国的1.8倍。*四，我国物流运行中体制性约束依然严重。物流市场条块分割，一体化运作难度大，时空效率提升慢。*五，我国物流基础设施建设相对落后，资源综合利用水平低等等。收费公路政策并未与之有直接关键的因果关联。
　　2014年，随着我国物流需求规模增速减缓，物流业转型升级加快，我国社会物流总费用与GDP的比率已有所下降。
　　取消公路收费不一定会降低物流成本
　　我国收费公路的通行费标准一般是在公路通车时就确定，并长期保持稳定的，大都维持在十几年前的水平。照此趋势，大部分高速公路都无法在现行收费期限内清偿债务。
　　对高速公路这种存在“拥挤效应”的公共产品采用使用者付费政策，不仅可以回收成本、筹集维护资金，还可以利用收费标准调节平衡路网流量，发挥公路的较大效益。
　　取消收费公路政策后资金缺口将以高额税收弥补
　　我国收费公路的通行费标准一般是在公路通车时就确定，并长期保持稳定的，因此大都维持在十几年前的水平。以北京为例，京石高速公路执行的收费标准是1994年制定的，京津塘高速公路的标准是1998年制定的，八达岭、京哈、京开、六环等高速公路的标准是2000年制定的，而京承高速公路、机场北线、国道110线等2001年后陆续建成的高速公路执行的也是2000年制定的收费标准。2014年全国高速公路一类客车平均收费标准为0.46元/公里，货车计重收费基本费率平均为0.086元/吨公里。近些年来，随着公路征地、材料费用、人工成本的不断上涨，公路造价也在逐年攀升。以四车道高速公路为例，20世纪90年代的平均造价为每公里2000万元，到2004年上涨到了每公里4000万元，2011年上涨到每公里近8000万元，近两年上升到1亿元。而目前执行的收费标准大都是按照十几年前的公路造价和维护成本设定的，根本无法支撑现在的高速公路实际建设维护与融资成本。
　　截至2014年年底，全国收费公路累计建设投资总额为6.14万亿元，债务余额为3.85万亿元。2013年度，全国收费公路通行费收入3916.0亿元，支出5487.1亿元，收支缺口1571.1亿元，与2011年缺口323亿元、2012年缺口566亿元、2013年缺口661亿元相比，收支缺口进一步扩大。我国高速公路每公里债务余额从2011年的2551万元上升到2014年的3300万元，增长29.4%，而每公里通行费收入却从346万元下降到332.7万元，下降4%，出现了债务“越还越多”，收入“越收越少”的状况，照此趋势，大部分高速公路都无法在现行收费期限内清偿债务。

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